聚焦 2019-04-14 00:04

埃航ET302空难中期报告暴露更多问题

杨敏 摘自 英国《飞行国际》网站

据英国《飞行国际》2019年4月12日刊文, 3月10日埃塞俄比亚航空公司波音737 Max 8飞机事故的初步报告,解决了ET302航班失事背后的一些谜团。另外,运营该型飞机主要航空公司的试飞员告诉《飞行国际》,他们又发现了一些新的问题。

首先,737 Max系列的机动特性增强系统(MCAS)并不具有“失速保护”或“安全”功能。它的存在是为了增加在飞行包线某些部分的操纵性。波音公司获得了这一换发飞机该功能的认证(该认证据说并不符合所需的规定),而是为了使换发飞机的飞行更像早期的737NG。

其次,回顾埃塞俄比亚空难报告,还发现了以下几个问题:

起飞后左斗杆振动器启动。飞行员似乎意识到这个警告是错误的,但噪音和立柱振动无疑会分散他们的注意力。主警告“防冰”和顶置面板“左迎角叶片”出现两次。现在回想起来,这应该是提供了错误攻角叶片的迹象,但在当时,它进一步分散了飞行员的注意力。调查报告指出:在05:43:20,大约在最后一次手动电子配平输入后5秒,出现了飞机机头俯冲的自动配平命令,大约5秒内安定面在俯冲方向上从2.3移动到1.0单位。安定面的移动使737 max 8陷入致命俯冲,但是为什么出现这种命令呢?如果切断开关使其仍处于切断状态,MCAS就无法调整安定面。他们是否被机组成员重新定位到“正常”位置,允许MCAS重新启动?如果是这样,就不应发出这种操作命令。值得注意的是,737的手动配平系统纯粹是机械式的,而且在高速运行的状态下,手动旋转配平轮的操作将非常困难。

报告还指出:左侧超速警告激活,并在结束记录前间歇性激活。对超速的正确反应是延迟推力杆,并调整俯仰姿态。机组人员试图抬高机头,将推力保持在94%的N1。延迟推力杆和放开刹车会使飞机减速,并可能阻止失速。

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